新能源市场大有可为？将和汽车后市场擦出怎样的火花？

众所周知，汽车的出现，为人们的交通出行带来了较大的便利，也有许多的人都开始着手为自己添置一辆爱车以便更好的出行。就在近些年，市面上出现了许多的新能源汽车，更让人关注的是，新能源新车销售占比从0-5%用了12年时间，从5%到10%只用了8个月，其火爆程度，还是超出了许多人的想象的！很多对新能源汽车行业市场不太了解的人，难免疑惑，新能源市场大有可为？将和汽车后市场将擦出怎样的火花？新能源汽车市场虽说眼下火爆，但还是存在不少痛点的，要真正的和汽车后市场融为一体，还需要很大的努力！

疯狂融资

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出到2025年，新能源汽车新车销售量达到新车销售总量20%左右的目标。政策引导下，目前我国有大约33.2万余家新能源汽车相关企业。据天眼查数据的不完全统计，在2006年-2021年间，新能源汽车领域共发生了545起融资事件，相关金额超3200亿元。其中，超7成融资发生在2015-2020年，融资金额总计超2500亿元。

开始提速发展

新能源汽车从2008年开始发展，到2020年用了12年间，占新车销量5.4%，而2021年8个月就从5.4%增长到了10.87%，后续发展提速非常明显。

横向看，今年6-8三个月的新能源车销量统计显示，新能源汽车大部分车型逐月呈现递增趋势；蔚来小鹏理想以及比亚迪、五菱等传统主机厂在主力车型上聚焦发力。按照目前增长态势，预计2023年就能提前完成国家20%占比的战略目标。

新能源汽车的痛点

新能源汽车仍具备传统汽车的大件消费品特征——金额大、决策周期偏长、售后周期长等，有着不少痛点。

1.大部分新能源汽车销量并不乐观；

2.网点太少（除传统主机厂如五菱、比亚迪等直接借助传统渠道）；

3.充电基础设施不完善，消费者里程焦虑仍未解决；

4.售后利润空间太窄，无法复制4S模式，售后板块只能作为配角依附在传统维修渠道上。

“大号手机”

新能源汽车尤其新造车势力将之定位为“大号手机”终端设备。刚刚加入造车阵营的小米创始人雷军，甚至称“智能电动汽车已经从“机械行业”转变为“信息产业”，因为电动车产生的“人”和“场景”的数据价值将成为未来商业金矿。

网点过少

虽然新能源汽车已经从传统的渠道思维转向车主用户思维，但是作为大件消费品，车主购买时的重决策，仍然需要依赖渠道网点的体验、服务等售前售后保障。不得不承认，网点太少是众多新能源汽车卖不好的重要原因之一。考虑到汽车的价值普遍数额更大，车主决策周期和决策谨慎度远超手机，线下体验以及线下交付与服务网点显得非常重要。

要知道，传统主机厂在各个地级以上城市建设4S的同时，也通过售后授权方式在各县级区域建设汽贸网点，作为4S网络补充。实际上，在中国经济下沉时代，传统的汽车二级分销网络在四五线的县级区域起到非常重要作用，也为广大传统主机厂销量提供了重要保障。

学习经验

既然传统4S模式已不具备参考性，我们说摸着石头过河的时候，最好可以照照镜子。

新能源汽车既然是参照“大号手机终端设备”，有两家企业是最好的案例，一个是小米，一个是步步高。

小米手机采取了网上直销方式，而步步高反其道而行，通过星罗密布的线下授权店，OPPO一个系列在全国包含乡镇拥有超过20万家授权店。逻辑上来看，小米通过单一渠道，压缩成本的价格策略，超值体验的网络直销方式获得了成功；而步步高旗下OPPO/VIVO通过密集的线下渠道策略带来了稳步增长的销量。

缩小规模

无论是面向普通车主或者加入所谓连锁体系，都不需要那么大的场地和团队规模，也就意味着只需要一个普通三类资质的中型社区店即可满足，这种转型基本就是缩小规模。如果新造车企业能将之进行改造，即可打造出具备售前与售后一体的2S模型，将会是一个双赢的局面，即解决二类网点转型问题，又帮助广大新造车势力拓宽网点。然而，更为关键的，还是看新能源车企以及合作双方的意愿和能力是否匹配。毕竟，也有不少非一线传统车企品牌4S店，也在看机会转型为新造车势力的合作伙伴，他们在资质和能力上更有竞争力。

二类厂修理厂

传统二类厂一般要么主修公车，要么与保险资源深度捆绑，作为指定事故维修点，只有大约三分之一左右是以传统车主为主要客户的维修点。在公车改革、保险改等影响下，将近三分之二的二类维修企业被迫转型：要么转向普通车主，要么加入连锁体系。新能源作为新造车势力，如果能将这一批已接受过“正规军”训练的“民兵”纳入到网络体系，势必为新能源汽车销量带来极大推动作用。而一般的二网普遍拥有二类维修资质的网点，售后也能得到解决。

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